Заявления и реальность — несоответствие слов и производства.
Говоря о «полном импортозамещении» авиационной техники, власти утверждают об автономии отрасли. На деле ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно полностью из отечественных комплектующих для коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100, по оценкам специалистов, на 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели остались без запчастей из‑за санкций, что приводит к частым отказам: за последнюю неделю техника давала сбои несколько раз.
МС‑21 экстренно перепроектировали под российские ПД‑14, которым ещё нужны длительная обкатка и испытания. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью локализованные варианты продолжают проходить испытания, сроки передачи самолётов авиакомпаниям постоянно откладываются.
Как это отражается на перевозчиках
Авиакомпании столкнулись с проблемой обслуживания западных лайнеров. Яркий пример — значительная часть флота Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за невозможности ремонта американских двигателей Pratt & Whitney в России и Иране. Чтобы поддерживать вылеты, перевозчики сокращают расписание и прибегают к «авиационному каннибализму», разбирая одни самолёты ради запчастей для других.
Попытки вернуть в строй старые советские модели, такие как Ил‑96 и Ту‑214, не решают проблему: высокие расход топлива и устаревшие схемы экипажа делают их экономически невыгодными для гражданских авиакомпаний. По этой причине даже эксплуатируемые ранее широкофюзеляжные самолёты возвращаются в парк как вынужденная мера при отсутствии современных альтернатив.
Вывод
Заявления о «полном импортозамещении» пока остаются декларативными: отрасль фактически живёт за счёт старых запасов, неофициальных схем и импорта запчастей извне, а не благодаря массовому выпуску новых российских самолётов.
